今年6月底，民航總局出臺了發(fā)生航班延誤后對旅客進行補償的指導意見，要求從7月1日起實施。航空公司的航線經營權開始和航班正常掛鉤，對發(fā)生涉及旅客多、時間長且處置不力的延誤事件的責任公司，暫�；虺蜂N航班（或航線）的經營許可權。
民航總局此舉走在了世界民航業(yè)的前面。由于受天氣、
地理等影響，航班延誤是一個世界性難題。目前，全球尚無相關航班延誤賠償的法令出臺，歐盟正在醞釀航班延誤賠償標準。但民航總局向航班延誤開刀，實乃形勢所逼。隨著市場需求快速增加，我國航空公司航班延誤率持續(xù)上升，遠遠高于國際水平。不時有航班惡性延誤的報道見諸報端。為扭轉被動局面、改善民航形象、提升航空公司的服務質量，民航總局向難啃的“硬骨頭”下了手。
指導意見出臺后，航空公司并沒有緊跟政府步伐。7月1日已經過去了3個多月，只有深航推出了航班延誤現金賠償標準。深航的舉動雖然給其他航空公司帶來壓力，國航、東航、南航隨后表示，賠償標準正在醞釀，但至今沒有下文。
與航空公司的沉默形成鮮明對比的是，旅客反響強烈。多年來忍氣吞聲的旅客挺直了腰桿，理直氣壯地向航空公司“要說法”。航班延誤成為當前民航總局領導頭痛、航空公司一肚子委屈、旅客一肚子怨氣的矛盾交織點。
中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授說，在國外，解決航班延誤問題沒有這么復雜。妥善處理航班延誤，是航空公司爭奪客源的戰(zhàn)場，哪兒需要政府扯著嗓子吆喝？造成航空公司如此表現的根源是壟斷。相對壟斷帶來穩(wěn)定利潤，使其改善服務水平的主觀能動性并不強烈。
但國外的航空公司不同。市場搏殺激烈，不少國際上有名的航空公司近年相繼倒閉。美國西北航空公司正是憑借完善的航班延誤處理措施，從眾多航空巨頭中脫穎而出。
外國航空公司垂涎中國民航市場這塊巨大的“肥肉”，急于叩開大門。民航總局加大了開放的步伐。7月24日，民航總局局長楊元元與美國運輸部部長峰田代表兩國政府正式簽署了中美政府民航運輸協定議定書。美方2005年可新增1家客運航空公司進入中美航空運輸市場；中美雙方在未來6年內，將再有5家航空公司進入市場。（來源：中國企業(yè)報）
（特約編輯：遠遠）
