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幾乎全世界的大型汽車公司都在說中國汽車產量將躍居全球前列，但與此同時，美日歐韓等國際汽車巨頭對中國汽車業(yè)的評價是“暫時不夠成熟”。
這個問題確實值得探討。就在我們眼盯著美日歐韓的時候，來自印度的汽車公司向中國市場發(fā)出進軍的號角。印度最大的汽車公司塔塔汽車公司以及印度Mahindra集團都在
積極尋覓國內合作伙伴。
“印度汽車產業(yè)也許跑得比中國更快�！�2005年3月31日，借中國重慶國際汽車工業(yè)展會之機，印度最大的汽車配件商盧卡斯-TVS亞太采購總監(jiān)楠度，就中印汽車工業(yè)比較等話題接受了本報記者的專訪。
印度目前的轎車產銷水平僅與2000年時中國轎車的產銷水平相當，但印度市場上充斥著土生土長的轎車，印度在汽車研發(fā)上的投入遠遠高于中國，其汽車工業(yè)發(fā)展?jié)摿κ遣豢尚∫暤摹?
讓人心動的中國汽車市場
“中國的汽車市場，實在是讓人心動�！遍日f。
楠度回憶，2000年時印度的轎車產銷量與中國相差無幾，大約在80萬輛左右�？墒�，到了2004年中國的轎車產銷量已經達到260萬輛，而印度的轎車產銷量每年僅是平穩(wěn)地增長。
在楠度看來，中國轎車市場的井噴行情，得益于中國20世紀90年代開始的基礎道路建設。當時，中國老百姓有一句非常通俗易懂的話：“要想富先修路。”
中國的汽車市場比印度大四倍。這是一個龐大的市場，它吸引著越來越多的印度汽車企業(yè)紛涌進入中國，它們都想從中國高速增長的汽車工業(yè)中分享到一點蛋糕。
成立于1911年的盧卡斯-TVS就是其中的一員。去年，盧卡斯-TVS的年營業(yè)額為20億美元，有2.5萬員工。其涉及汽配、金融、紡織、電子等多個領域，是印度25家傳統(tǒng)工業(yè)家族之一。盧卡斯-TVS是印度第一大汽配商，它在印度市場上的綜合占有率達到了65%。除此以外，盧卡斯-TVS下屬三家合資公司，與德爾芙合資生產柴油泵，與全球最大的車燈制造商日本Koito公司合資生產車燈，與日產電機公司合資生產摩托車啟動機。
2004年3月，盧卡斯-TVS來到中國，在上海設立代表處。目前，該公司在中國的零配件采購金額只有100多萬美元，盧卡斯-TVS的目標是，在中國的年采購額達到1000多萬美元，達到該公司全球采購金額的10%。楠度稱，他這次是第一次來到重慶，希望了解供應商的情況，包括質量和價格等方面的因素，如果這些都能符合中國的要求，他們的采購金額是沒有限制的。
據悉，在與供應商進行接觸后，萬達公司已與盧卡斯達成了超過2億美元的意向性合作訂單。盧卡斯-TVS還挑選了長江軸承、重慶長風、聚興工業(yè)、成都金奇等有合作意向的潛在供應商。
對于此次中國西部之行，楠度表示非常滿意。他深信，今后還有更多的機會與中國的零配件企業(yè)合作。他透露，印度有不少公司正考慮在中國設立零配件制造的合資企業(yè)。
印度汽車工業(yè)加速度
假如被問及對印度的印象，一般的中國人可能會回答：“除了軟件業(yè)發(fā)達外，那是個比較落后的國家�！钡褪怯蛇@個“比較落后的國家”自產的純正汽車正以每年數以萬計的規(guī)模出口發(fā)達國家。
楠度稱，雖然目前印度的汽車市場比中國小得多，但是印度的汽車企業(yè)在自主研發(fā)上的投入卻比中國大很多。
楠度認為，中國汽車業(yè)總體發(fā)展還是好的。但是這一發(fā)展并不均衡，因為中國汽車業(yè)不是一個整體概念，而是分散的，各個地區(qū)的要求也不同，發(fā)展政策也不同，與國外合作方式也不同，不同的地方政策催生眾多各種各樣的廠商競爭的局面。
從1993年開始，印度政府調整了產業(yè)政策，有條件地向國際汽車工業(yè)巨頭打開國門。同時，印度長期重視科技教育，培養(yǎng)了大批制造業(yè)所需的工程師隊伍。
霎時，十數家汽車界巨頭先后以合資合作、投資建廠等方式涌入印度市場。目前，除了德國大眾公司外，福特、通用、豐田、三菱、鈴木等世界跨國汽車企業(yè)均在印度設廠。
近些年來，一些發(fā)達國家陸續(xù)關閉了在本國的汽車制造廠，紛紛將基地轉移到印度這樣一些新近崛起的、成本低且市場容量大的國家。得益于外來的資金、先進的技術與管理以及婦孺皆知的品牌，印度自己的汽車工業(yè)和消費市場沒有錯過這個機會。印度轎車工業(yè)在20世紀90年代后呈高速增長態(tài)勢，形成年產120萬輛的生產能力。去年，印度年產汽車產量超過200萬輛，已經成為全球的微型車制造基地。
楠度稱，對印度10億消費者而言，開放的結果就是汽車產品日益豐富，價格不斷下降，部分產品已經和國際市場同步。
印度最大的汽車公司塔塔汽車公司年營業(yè)額高達20億美元，其生產的汽車90%是自主研發(fā)、設計與制造的。汽車幾個核心部分，比如底盤、發(fā)動機都是該公司自主研發(fā)的。
絕大部分自主研發(fā)，掌握著核心技術，因而印度的汽車企業(yè)在競爭力不比歐美國家的汽車企業(yè)差多少。
從20世紀60年代起，塔塔已出口汽車到歐洲、非洲、亞洲等一些國家和地區(qū)。其小型車印迪卡以其外型優(yōu)雅、時尚，內部寬敞、價格低廉，在上市后不長的一段時間里就接到超過11萬輛的訂單，產品供不應求，曾經創(chuàng)造了印度汽車銷售的最高記錄。最近，又有報道稱，塔塔汽車公司向英國大量出口印迪卡轎車。楠度稱，即將向英國出口印迪卡轎車，對于印度汽車制造業(yè)尤其是塔塔汽車公司來說，無疑是一次歷史性的跨越。此次，塔塔公司在沒有外援的情況下，獨立生產出新款的小轎車，而且還將大批出口英國，這極大增強了印度汽車制造業(yè)的信心。
“汽車業(yè)有望與軟件業(yè)并肩成為帶動印度國民經濟高速發(fā)展有力的雙泵。”楠度頗有幾分自豪地說。
·記者手記·
中國的汽車企業(yè)該反省了
中國有著巨大的汽車消費市場。但是眾所周知，中國是一個汽車大國，卻不是一個汽車強國，就像一個有著高大身軀的人，卻有點虛胖。
印度的汽車消費市場雖然遠不如中國那么大，但是印度的汽車工業(yè)卻有著世人公認的競爭力。就像一個人，雖然個頭不高，卻很強壯。
從長遠看，誰會獲勝？多數分析師認為勝者會是中國，它在正一躍成為全世界最具經濟活力的亞洲已經占有優(yōu)勢。然而，經濟領域沒有必然性。
“中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零�！崩字Z戈恩的這句“口誤”廣為流傳，它印證了中國汽車業(yè)的尷尬，從設計、經營管理上都沒有自主創(chuàng)新力。
中國有這么大的汽車市場，可是中國企業(yè)自主研發(fā)的汽車又有多少呢？中國的汽車工業(yè)已經走過了20年，但是中國汽車的對外依存度仍達80%以上。中國汽車業(yè)在近幾年取得高速發(fā)展的情況下，國內廠商必須向跨國公司支付巨額的技術轉讓費、品牌使用費和進口核心零部件等費用，大量的利潤被跨國公司獲取。隨著市場環(huán)境和政策環(huán)境的變化，跨國汽車公司更側重于加強對產業(yè)鏈的控制，中資汽車品牌面臨產業(yè)資本被金融化、民族資本被邊緣化、制造領域被“空心化”、支柱產業(yè)的“附庸化”的窘境。
印度發(fā)展汽車工業(yè)的各方面條件都不如中國。印度的塔塔早在20世紀60年代就開始出口轎車。出口轎車的量，也非中國所能比。印度汽車工業(yè)的競爭力，可見一斑。冰凍三尺，非一日之寒。該國的汽車工業(yè)令人吃驚地在快速成長，被人們譽為印度繼軟件業(yè)之后，另一極具全球競爭力的產業(yè)。
印度汽車工業(yè)的迅速崛起，是因為印度有塔塔這樣的企業(yè)成長起來，是因為塔塔在合資的同時，堅持自主研發(fā)，90%以上部件靠自主設計制造。掌握了汽車發(fā)展的核心技術，也就是掌握了企業(yè)快速發(fā)展的命脈。
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