在逐步進入汽車社會的過程中，中國也同樣在形成自己的汽車消費文化，而時下消費文化中的一些元素，似乎并不符合中國原本的國情。作為一個發(fā)展中國家，發(fā)達國家的前車之鑒應該能為我們的消費者提供一些啟示。
中國猛推大排量新車
德國人魯茲·羅森
在中國工作剛剛滿一年，他驚訝地發(fā)現(xiàn)，中國人對新車型和高檔汽車是如此地熱衷，中國的車市也似乎正在成為一個國際新車型的秀場，而即使在一些偏遠的中小城市，也時常會出現(xiàn)高檔的SUV或跑車。
羅森的疑惑是可以理解的，雖然每天有數百萬輛掛著大眾標識的車馳騁在中國的道路上，但剛剛或者說準備進入汽車社會的中國，自然有著與德國不同的汽車消費習慣和消費文化。
2000年末，以上海通用“賽歐”為代表的六款車型集中下線，這件在后來被評為2000年中國十大汽車新聞之一的事情，實際上開啟了中國汽車的一個新時期。在這個時期，跨國企業(yè)承諾每年至少引進一種新車型�！袄先龢印瘪Y騁中國車市十年的局面將一去不返。
但很快，這個承諾就被跨國企業(yè)自己打破了，隨著車市出現(xiàn)的爆發(fā)性增長，新車型的推出也隨之開始步入高峰。據統(tǒng)計，2003年，上市新車50款左右；2004年又有近50款新車型投放中國市場，如果加上各種改款、改型車，兩年的新車型突破100種。而2005年的前9個月，這一數字更是達到了不可思議70多種，平均一星期兩款新車。
如此密集推出新車型，原因就在于制造商們迎合消費者的心理，據了解，近幾年來幾乎每個新車型前6個月的銷量都是最多的，而后就逐步減少。喜新厭舊的消費心理促使廠商不斷地推出新車型以刺激購買。就這樣，中國的消費者和廠商似乎已經形成了一種對新車型的循環(huán)：廠商迎合消費者而不斷推新，而消費者在廠商的動作下似乎也把注意力放在了新車型上。
值得注意的是，在眾多的新車型中，大排量的汽車比例不斷上升。在2000年以前，我國車型中，排量在1.4升以下的車型約占33%。在2000年推出的新車型中，小排量車占25%。2001年推出的新車型中小排量車占33.3%，大排量車型卻占到當年新車型的50%。到了2003年大排量車型更是爆發(fā)上市，共有10款2.0升及以上的車型上市。這一年，小排量新車型約占當年全部新車型的25.5%，2.0升以上的新車型占全年新車型的32.5%。
到了2004年，中國引進轎車的排量越來越大，如別克榮御排量3.6升，國產奔馳E280排量3.0升，天籟排量3.5升，奧迪A8排量4.2升……在2004年上市的新車型中，排量在2.0以上的占72%，而2005年，更多排量高于3.0升的國外品牌轎車在中國投產。
據統(tǒng)計，中國正在成為世界豪華車市場增長最快的國家。價值180萬元以上的奧迪A8全球不過180輛，中國就占了1/3；奔馳新款S600等200多萬元以上的豪華車，在中國銷售量往往占全球的20%以上。由于較經濟型車更豐厚的利潤，合資企業(yè)正在加快把國外高檔車引進中國，奔馳、寶馬均在國內開設了生產線。
業(yè)內專家對這種現(xiàn)象的解釋為，中國消費者的“汽車本位”思想，將汽車作為身份和地位的象征，造成人們對汽車消費的一種盲目和狂熱。
歐洲日本青睞小型車
相對于剛剛開始進入汽車社會的中國，美國、日本和歐洲等國早已跨入了汽車社會，汽車消費文化已經成為社會文化的一部分，然而，日本、美國和歐洲等國的汽車消費文化卻有著很大差異。
曾在德國留學五年的王錦對此感觸較深。德國是世界汽車工廠，而且當地中層白領的年收入足夠買一部奔馳或寶馬，但在德國的城市里，奔馳往往都是公司的公車，或是當地的出租車。私車大多還是緊湊的兩廂大眾小型車，從甲殼蟲幾十年來的暢銷就可見一斑。
按照德國人自己的說法，小型車的好處在于減輕道路壓力、降低油耗及污染。在歐洲，人們長途旅行更愿意選擇飛機和火車，家庭車主要用于城市交通，在歐洲生活的人都知道開個大車在歐洲城市找停車位有多難，小排量微型汽車因此又有著大車無法比擬的方便性。
由于進入汽車社會多年，人們對汽車的認識已經回歸到交通工具的本色，所以德國人并不刻意追求汽車的檔次。王錦就曾看到一家平時乘座公司豪車的大公司總裁，周末度假時與家人開著兩廂小車去郊區(qū)。而且，即使是德國總理施羅德，個人的私車也只是一輛二手的大眾甲殼蟲。
也正是因為這種原因，德國國內新車型的推出并不頻繁，更多的是對原有車型的改造。一款甲殼蟲風靡數十年便是佐證。據了解，大眾、奔馳每年推出的多數車型都是以銷往海外市場為主，特別是東亞市場。
由于歐洲近些年來對環(huán)保和節(jié)能的重視，加上汽車技術的進步，歐洲人現(xiàn)在越來越將對汽車的注意力放在這兩方面的指標上。
日本也有著與歐洲同樣的情況，因為城市公交系統(tǒng)非常便利、完善且價格低廉，相當高比例的日本人對買車的需求并不強烈，家中即使有車也并不常開，他們平時辦事、上下班時一般都會盡量利用城市公交系統(tǒng)，只是在必需時才會出動自己的“愛車”，例如外出游玩時，一家人一輛車其樂融融。
由于車多人多地小資源少，加之日本國民長期形成的節(jié)儉樸素的生活習慣，因此盡管日本人生活比較富裕，但經濟型轎車仍然占了絕大多數，特別是省油的小排量微型車，特別受到消費者的歡迎。如在電影《瘦身男女》中，劉德華飾演的角色雖然胖達三百斤，但依然駕駛一輛微型車在城市自如穿梭。
大型車是美國人的最愛
由于美國地廣人稀，道路交通非常發(fā)達，所以按照美國人自己的說法，美國是真正的汽車社會。在美國，很多小孩從12歲起就開始學車，16歲的孩子開著自己的車上學已是件再普通不過的事，不會有誰認為這是奢侈。因此，在美國到處都是汽車銀行、汽車餐館……甚至還有汽車教堂，新人們可以在汽車里舉行婚禮!牧師通過一個小窗口為他們舉行儀式。
美國不僅是全球擁有汽車數量最多的國家，也同樣是在用汽車體形最大的國家。大體積、大排氣量是美國汽車的標志。在各種車型中，SUV和皮卡是美國人的最愛。據統(tǒng)計，2004年全美售出的越野車超過300萬輛，與1990年的100萬輛相比增加了兩倍。根據預測，到2005年，越野車在美國汽車的銷售中將占到四成。而皮卡的銷售更是經久不衰，由于需要經常拖曳房車或游艇等大型物體，美式皮卡在設計上采用大排量發(fā)動機(大多安裝5至6升的增壓柴油發(fā)動機)。為了滿足野外休閑的較高要求，許多車采用的是四輪驅動。
另外，美國人的汽車換手率也非常高，由于汽車價格便宜，二手車市場發(fā)達，一輛新車剛開了不到1萬公里就被轉手是常事。對新鮮事物的喜好令汽車廠商也加快新車型的推出，以刺激消費者的購買。
國情才是決定因素
2004年，美國哈佛大學法學院副院長戴維·史密斯博士在南京表示，中國不能克隆美國的汽車消費文化。他指出，目前在全世界每天生產的8200萬桶石油中，美國每天就要消費掉2040萬桶，而這些石油資源75%消費在交通工具上；但美國人仍然越來越多地使用耗油量大的運動型多用汽車。他認為，美國式的汽車消費文化造成了大量的能源消耗和大氣污染，并同樣產生了一些社會問題。如果中國要按照美國的消費模式下去，必將會造成能源、環(huán)境以及社會方面的問題。
但中國車市的事實卻表明，美國式的汽車消費正在成為中國模仿的對象。其中一個很重要的原因，就在于中國人對于汽車消費的認識。由于過去中國居民收入水平很低、國內汽車產業(yè)不發(fā)達，加上對進口汽車征收了很高的關稅，因此汽車是奢侈品，擁有汽車被視為身份和地位的象征。雖然現(xiàn)在汽車開始從奢侈品向正常品或必備品過渡，但愛面子和大即是好的傳統(tǒng)觀念依然對購車者有著很大的影響。據市場問卷調查顯示，很多購車人就認為三廂車比兩廂車更氣派。
南京交通職業(yè)技術學院副教授何玉宏認為，雖然從本質上說，小汽車的擁有是一種個人的消費行為，不應受到限制，但事實上，汽車的運行會帶來污染增加，使道路變得擁擠、降低其他運載工具行駛速度，干擾和影響步行者的行為等，從而使社會成本遠遠大于私人成本。
“汽車社會”(AutoSociety)是工業(yè)社會發(fā)展到一定階段，特別是隨著轎車大規(guī)模進入家庭后出現(xiàn)的一種社會現(xiàn)象。國際上通常認為，一個地區(qū)進入“汽車社會”的重要標志是每百戶居民擁有汽車數量達到二十輛左右。目前我國已有北京、深圳、東莞、廣州等發(fā)達城市達到或接近這一標準。據估計，到2010年，中國將有100個以上的城市進入汽車社會，面對汽車社會的到來，中國的汽車消費文化將會走怎樣的一條路呢？顯然，當前國內汽車畸形消費有悖于中國國情，也不符合中央政府所提倡的節(jié)約型社會方針。
本報記者 勾曉峰
責任編輯 原霞
